Почему Ферстаппен не устроил трансферный взрыв и рынок 2027 застыл

В нынешнем сезоне ожидания вокруг «глупого сезона» в Формуле 1 заметно не оправдались. Авторские прогнозы о резких поворотах на трансферном рынке, в центре которых должен был оказаться Макс Ферстаппен, оказались излишне оптимистичными.

Действительно, казалось, что недовольство Макса Ферстаппена своим положением в Red Bull может стать главным триггером для всей истории. Голландскую суперзвезду связывали с возможным уходом из команды: либо в McLaren, либо в более «свободный» формат вне Формулы 1 — в GT и гонки на выносливость.

Однако итог оказался иным. Ферстаппен получил от Red Bull контракт, рассчитанный на более долгосрочную перспективу, и, судя по всему, финансово он стал для него заметно выгоднее. При этом важной частью нового соглашения для самого пилота стало расширение возможностей заниматься автоспортом за пределами Формулы 1 — поэтому возвращения на крупные гонки на выносливость, включая «24 часа Нюрбургринга», ждать потенциально можно.

На других направлениях рынок также не разогнался. Williams сообщила о сохранении нынешнего состава: Алекс Албон и Карлос Сайнс останутся в команде в 2027 году и, вероятно, продолжат выступления дальше. Франко Колапинто продлил контракт с Alpine. Ландо Норрис, следом за Ферстаппеном, надолго связал будущее с McLaren — как минимум до конца 2030 года.

Вопросов больше всего остается вокруг состава самих Red Bull и Racing Bulls. При этом в этом сезоне трое нынешних пилотов Red Bull Racing и Racing Bulls выглядят достаточно убедительно, и потому вписать в планы лидера Формулы 2 Николу Цолова будет сложно. Возможно, болгарскому гонщику, который хочет стать первым представителем своей страны в Формуле 1, придется провести 2027 год в роли резервного пилота и дождаться шанса уже в 2028-м.

Исак Хаджар, вероятнее всего, сохранит место в Red Bull. А Лиам Лоусон и Арвид Линдблад своими выступлениями в Racing Bulls, по сути, заработали минимум еще один сезон.

Audi, как ожидается, оставит свой нынешний состав — Нико Хюлькенберг и Габриэль Бортолето. В Cadillac ситуация выглядит еще определеннее: контракты Серхио Переса и Валттери Боттаса, судя по всему, рассчитаны как минимум на следующий сезон. Поэтому среди команд, где реально сохраняются неопределенности по составу на 2027 год, в итоге могут остаться только Aston Martin и Haas.

Но и там, по логике происходящего, перемены могут оказаться меньше, чем предполагалось. Фернандо Алонсо из Aston Martin еще в июле говорил, что при выборе будущего ключевым фактором станет направление развития технического регламента на 2027 год. Лэнс Стролл, похоже, останется в команде вне зависимости от обстоятельств.

В Haas кандидатура Оливера Бермана на сезон-2027 почти не вызывает сомнений: его рассматривают как пилота, который сохранит место в ожидании возможного перехода в Ferrari, когда там освободится вакансия. Эстебан Окон в последнее время прибавил, хотя для Haas это особенно некстати — именно в момент его улучшения VF-26 резко потеряла темп.

Сейчас наибольшие риски, похоже, связаны с позицией Эстебана Окона. Haas уже тестирует других кандидатов во время заездов на старой машине: Леонардо Форнароли, Рафаэля Камару и нынешнего резервного пилота Рио Хиракаву. При этом руководитель команды Аяо Комацу не спешит с решением и подчеркивает, что «спешки нет». Тем самым подтверждается, что Haas вынуждена выбирать из того, что осталось на рынке.

Возникает вопрос, почему составы на 2027 год на фоне такого консервативного поведения не двигаются активнее. Одна из параллелей уже просматривается: между сезонами 2023 и 2024 изменений в составах команд почти не происходило. Правда, Даниэль Риккардо вернулся в пелотон еще в ходе 2023 года, заменив Ника де Вриса, но после завершения сезона перестановок больше не произошло.

Тогда в прессе активно продвигалось объяснение о том, что команды не слишком охотно доверяют граунд-эффект машинам малоопытным пилотам. Но выступление Оливера Бермана в 2024 году, когда он в последний момент заменил Карлоса Сайнса в Ferrari на Гран При Саудовской Аравии, заставило многих пересмотреть эту трактовку: британец быстро адаптировался и в итоге финишировал седьмым.

При этом, по сути, причин для «застоя» больше. Неразрушающие тесты для молодежи в прежнем объеме больше не доступны, и значит регулярный опыт на современных машинах молодым пилотам получать сложнее. Тем не менее к дебюту в Формуле 1 они, судя по подготовке, сейчас оказываются лучше подготовленными, чем раньше: молодежные программы начинают работать с гонщиками с раннего возраста и постепенно учат взаимодействию с инженерами и устройству работы внутри команды. Дополнительные навыки дают симуляторы, а также тесты на прошлогодних или более старых машинах. Плюс обязательные выезды новичков в первой тренировке позволяют заявить о себе еще до полноценного сезона.

Идея о постоянной осторожности к молодым пилотам, в целом, преувеличена. Уже в 2023 году Оскар Пиастри дебютировал в Формуле 1, заняв место Даниэля Риккардо, и довольно быстро доказал свою состоятельность. Похожую историю можно увидеть и на примере Haas: когда Мика Шумахера заменили на Нико Хюлькенберга, решение вызвало критику, но, по сути, это было обычное усиление за счет более сильного пилота — в 2022 году Шумахер уступал Кевину Магнуссену.

Прошлогодний рынок также говорит в пользу того, что проблема не в возрасте сама по себе. В сезоне 2025 в Формулу 1 пришли сразу несколько новичков: Габриэль Бортолето, Исак Хаджар и Кими Антонелли.

Ключевая же причина более широкая: гонщики стали заметно дольше задерживаться в Формуле 1. Еще недавно 40 лет воспринимались как почти пенсионная отметка, а пилота старше 35 охотно считали ветераном, которому пора «искать кресло-качалку». Сейчас в пелотоне выступают гонщики 45, 41 и 39 лет — и все они сохраняют мотивацию и конкурентоспособность.

Развитие спортивной науки и подготовка помогают дольше оставаться на высоком уровне. Хотя до примера из футбола, где в 41 год играл на чемпионате мира Криштиану Роналду, а в 39 — Лионель Месси, Формула 1 пока не дошла. Но и в футболе возраст в итоге влияет на скорость и подвижность — это видно у Роналду, который уже заметно потерял в этих параметрах.

Есть и еще одна причина, связанная с молодежью: командам сейчас чаще дают время на адаптацию. Франц Тост, ранее руководивший Toro Rosso и AlphaTauri, говорил, что молодому пилоту нужно минимум три года, чтобы полностью раскрыть потенциал в Формуле 1. И это отличается от прошлого, когда пилотов чаще воспринимали как сменные детали. Сейчас команда заинтересована в стабильности: ей важно создать условия, где новичок может постепенно раскрывать свои сильные стороны.

При этом исключение из правила все же встречается — Джек Дуэн. Alpine рассталась с ним всего после семи гонок. Но именно в его случае было очевидно, что Флавио Бриаторе хотел видеть в машине Франко Колапинто, а ставка на аргентинца, по всей видимости, начинает приносить результат.

В целом это скорее говорит не о мягкости к новичкам, а о том, что команды стали тщательнее выбирать конкретных гонщиков. Молодежные программы превратились в главный маршрут в Формулу 1. Перспективных пилотов оценивают постоянно, собирают большие массивы данных об их сильных и слабых сторонах. Поэтому к моменту дебюта команда подходит не «вслепую», а с пониманием того, чего ждать.

На этом фоне результаты в младших сериях нередко становятся второстепенным фактором. Если пилот по какой-то причине не смог раскрыться в Формуле 2 или выступал за команду, которая не претендует на высокие места, это не обязательно означает отсутствие шансов в Формуле 1. Кими Антонелли и Оливер Берман в 2024 году не показали в Формуле 2 максимальной яркости, однако это не помешало их перспективам.

Для победителей Формулы 2, которые после титула не получают место в Формуле 1, такая логика может казаться несправедливой. Тео Пуршер и Фелипе Другович наверняка могли бы согласиться с этим тезисом, но текущий рынок построен именно так: титул в младшей серии больше не является автоматическим пропуском наверх.

Хотя уже в списке кандидатов на места в Формуле 1 на 2027 год фигурируют Леонардо Камара и Никола Цолов, в справедливость здесь стоит внести и еще одну поправку: иногда проблема оказывается прозаической — в младших сериях просто не появляется достаточно много по-настоящему выдающихся талантов.

Показательным можно назвать сезон-2024 в Формуле 2. Тогда чемпионами стали Габриэль Бортолето и Исак Хаджар, а также в окружении сильных результатов были Кими Антонелли, Оливер Берман, Франко Колапинто и резервист Alpine Пол Арон; отдельной фигурой был будущий пилот IndyCar Деннис Хаугер. Нынешний состав Формулы 2 выглядит скромнее: между первой тройкой — Камарой, Цоловым и Габриэле Мини — и остальной частью пелотона заметна дистанция. При этом лидеры порой уступают тем, кто уже провел в Формуле 2 далеко не первый сезон.

Еще один фактор спокойствия — финансовая устойчивость команд Формулы 1, которая заметно снизила хаотичность, характерную для небольших коллективов. Раньше команды с ограниченными ресурсами иногда меняли пилотов ради спонсорских денег: выбирали того, кто мог привезти более крупный чек и помочь удержаться на плаву.

Сегодня пелотон стал профессиональнее и стабильнее. Однако с исчезновением подобной «возможности» уходит и часть романтики тех времен, когда на старт мог приехать, например, Жан-Дени Делетраз или Джованни Лаваджи — с крупным чеком, большими амбициями и верой в то, что все получится.

Наконец, стоит помнить, что в начале 2025 года состав Формулы 1 уже заметно обновился. Да, хотелось бы, чтобы для новых талантов появлялось больше реальных вакансий, но в итоге сильный гонщик все равно находит путь наверх — вопрос только в том, что именно требуется командам. Многие болельщики могли разочароваться решением Cadillac в отношении новичка, когда команда выбрала двух очень опытных пилотов вместо, например, Колтона Херты. Но компании, осваивающейся в чемпионате, нужно и без того адаптироваться, и параллельное «введение» неопытного пилота могло бы усложнить задачу.

Главный вывод при этом простой: если машины и гонщики выступают достаточно результативно, командам незачем торопить изменения. В сезоне-2026 трудно назвать кого-то, кто проводит действительно провальный чемпионат именно с точки зрения скорости. Даже те, кто периодически выпадал из привычной формы, в итоге находили способ выйти из кризиса.

Поэтому рынок пилотов сейчас действительно может выглядеть скучным и предсказуемым. Но рано или поздно возраст все равно скажется, а те, кто так и не сумел раскрыться полностью, освободят места для нового поколения. Однако, как следует из текущей логики, ждать массовых перемен к сезону-2027 пока не приходится.