Марк Хьюз объяснил, почему стиль Пиастри хуже работает на машинах нового поколения

Ещё год назад казалось, что Оскар Пиастри движется к чемпионскому титулу: перед итальянским этапом того сезона он возглавлял личный зачёт, опережая Ландо Норриса, своего напарника по McLaren, на 34 очка. Но дальше ход событий сложился иначе — прошлогодний Гран При Нидерландов стал последней гонкой, которую австралиец выиграл.

Сейчас Пиастри находится на 7-м месте. Норрис, напротив, одержал две победы подряд и опережает Пиастри на 55 очков. При том что Ландо занимает 4-ю строчку в личном зачёте, его пилотирование выглядит заметно более уверенным, а прогресс виден невооружённым глазом.

Известный британский журналист Марк Хьюз, сотрудничающий с The Race, считает, что объяснять отставание Пиастри только невезением и техническими неполадками было бы неверно. По его словам, Оскару сложнее справляться с особенностями болидов текущего поколения, особенно когда сцепление на низком уровне.

Марк Хьюз отмечает, что подобные предпосылки были и в концовке прошлого чемпионата — на трассах, где сцепление оказывалось хуже, в частности в Мексике. Он связывает изменения с тем, что нынешние машины создают меньше прижимной силы, а шины в этом сезоне стали меньше по размеру и работают при более высоком давлении.

При этом, как считает Хьюз, Пиастри, похоже, продолжает действовать привычным для себя образом — поздно заходить в поворот и поворачивать руль на больший угол. Похожую тенденцию журналист видит и у Джорджа Расселла, но, по его мнению, гонщик Mercedes уже продвинулся в понимании проблемы и пытается изменить подход.

Ключевое отличие Хьюз видит в стиле Норриса: он более гибкий. На практике это проявляется в том, как Ландо работает с входом в поворот. Норрису важно, чтобы передняя часть машины уверенно включалась в поворот, но, в отличие от Пиастри, он не требует, чтобы передние колёса сразу давали максимальное и стабильное сцепление.

Журналист описывает сценарии, при которых у Пиастри может проявляться недостаточная поворачиваемость. Тогда приходится поворачивать руль на больший угол, и когда передние колёса наконец начинают нормально цепляться за трассу, задние колёса могут резко сорвать сцепление — машина уходит в занос. В итоге время теряется как на входе, так и на выходе. Далее гонщик вынужден анализировать настройки шасси, пытаясь сгладить поведение машины, но при этом управляемость может становиться ещё более далёкой от идеала.

По мнению Марка Хьюза, потенциал Пиастри оставался высоким и подтверждался его выступлениями — в этом ничего не изменилось. Вопрос, считает журналист, в том, чтобы снова найти оптимальный способ пилотирования и добиться, чтобы настройки болида лучше соответствовали особенностям его подхода.