Почему правила Ф1 на 50/50 провалились: от обгонов до политики моторов

Формула 1, кажется, пытается выбраться из кризиса, спровоцированного техническими решениями последних лет. Но представление о том, что проблемы быстро уйдут сами собой, может оказаться иллюзией: значительная часть трудностей уходит корнями в 2014 год, когда на машинах впервые появились гибридные силовые установки. Этой многоуровневой перестройкой, её последствиями и политической подоплёкой рассуждает британский журналист Autosport Стюарт Коддлинг.

В паддоке всё чаще формируется общий вывод: новый пакет технических правил изначально оказался ошибочным. То, что было представлено перед гоночным уик-эндом в Майами в виде первых корректив по рекуперации и расходу электроэнергии, описывается как попытка «подправить курс», но при этом сама основа формата уже несёт в себе ключевые сбои.

Снаружи же звучит более оптимистичная линия. В апрельскую паузу, когда Гран При Бахрейна и Саудовской Аравии отменили, генеральный директор Формулы 1 Стефано Доменикали ответил на один из главных упрёков в адрес новой концепции: критики утверждают, что обгоны обесценились, потому что пилотам приходится слишком точно дозировать поток энергии.

— Обгон есть обгон, — сказал он.

Хотя эту фразу не назовёшь «выстрелом себе в ногу» в буквальном смысле, она не сняла вопросы у значительной части болельщиков.

Отделить мух от котлет

За закрытыми дверями тем временем разворачиваются параллельные процессы — и они не ограничиваются техникой. Речь идёт и о политике: изменения по рекуперации и расходу энергии, анонсированные перед Майами, Коддлинг называет частью краткосрочного манёвра. По ходу сезона возможны и дальнейшие небольшие поправки, однако главный дефект нового подхода, по сути, уже заложен в его конструкцию.

Компромисс заложен даже в принципе. Разделение мощности почти поровну — порядка 50/50 — между электрической частью и двигателем внутреннего сгорания изначально строилось как согласование интересов. Но нынешние обновления, по оценке журналиста, не устраняют проблему как таковую, а лишь меняют баланс этих компромиссов: одна «дыра» закрывается, другая тут же возникает.

В более долгосрочной оптике прагматичным выглядит решение сократить долю электрического компонента. Хотя идея перейти на более ёмкие батареи теоретически способна сгладить дискомфорт от постоянных операций зарядки и разрядки, это неизбежно приводит к росту массы. На момент подготовки материала уже прорабатывались варианты сдвинуть баланс в сторону ДВС до соотношения 60/40 на следующий сезон. Достигать этого планируют через адаптацию существующих решений, а хотя конкретные параметры ещё не согласованы, движение в этом направлении уже обозначилось.

Политическая составляющая заметно усиливается: команды и поставщики силовых установок — в отдельных случаях это совпадающие структуры — либо пытаются сохранить преимущества, которые у них сейчас получаются, либо стремятся минимизировать слабые стороны своей текущей техники. В ответ FIA и Формула 1, как утверждается, заинтересованы в том, чтобы условия для участников оставались относительно равными.

Споры уходят и дальше по таймлайну: что будет, когда действующий регламент исчерпает себя в конце 2030 года вместе с истечением срока текущего Договора Согласия. Здесь политический накал, по мнению Коддлинга, возрастает: есть признаки того, что FIA и Формула 1 хотели бы ослабить влияние производителей силовых установок, одновременно приоткрыв дверь для независимых поставщиков.

Когда в товарищах согласья нет

Направление дискуссии проще всего понять по риторике руководства. Несмотря на осторожный стиль формулировок, и Доменикали, и директор FIA по гонкам на одноместных Николас Томбасис сходятся в одном: на нынешнюю форму правил повлияло давление со стороны производителей двигателей, когда летом 2022 года согласовали принцип 50/50.

Томбасис в круглом столе с представителями СМИ перед гонкой в Майами заявил:

— Это правда, что политический ландшафт изменился. Когда мы обсуждали текущие правила, автомобильные компании, которые были очень вовлечены в процесс, сказали нам, что они больше никогда не будут создавать [новый] двигатель внутреннего сгорания. Они собирались отказаться от них и к какому-то году стать полностью электрическими. Очевидно, этого не произошло. Я не хочу принижать важность электрификации в мировом масштабе, но всё случилось не так, как предрекали.

Позже в интервью итальянским медиа Томбасис добавил:

— От ряда заинтересованных сторон исходило мощное лобби в пользу увеличения доли электрических компонентов. И, по моему мнению, потенциал электрификации, возможно, был переоценён, что и подтолкнуло к разделению 50/50.

Доменикали в свою очередь отметил:

— Мы живём в особенный, уникальный момент, когда нам не нужно смешивать мобильность и гонки. Но, конечно, гонки проводят команды и производители. Если посмотреть, как быстро изменился ландшафт после «Дизельгейта» — когда в 2015 году концерн VW Group, а затем и другие компании были уличены в установке устройств для обхода тестов на выбросы, — это впечатляет.

Он продолжил:

— Я соединю эти элементы, которые, как говорят, нельзя смешивать. Да, тогда было чёткое указание со стороны всех производителей: либо мы идём в этом направлении [электрификации], либо нам не будет интересен никакой спорт. И могу сказать прямо: при наличии независимого производителя можно было бы предложить командам, которые хотят гоняться, вариант двигателя от FIA/Ф1 без привязки к бренду. Но тогда не было никого, кто мог бы поставлять независимый двигатель.

Доменикали подчеркнул и дальнейший разворот:

— Теперь ясно, что фокус сместился с гибридизации на электрификацию. И все понимают, что если экологичное топливо появится в достаточном количестве и по правильной цене, это может стать реалистичным путём к решению проблемы выбросов.

Искусство компромисса

Нынешняя напряжённость, как полагает Коддлинг, демонстрирует сложность угодить всем сторонам сразу: у FIA ключевая задача — обеспечивать честную и сильную конкуренцию. При этом надзор за расходами сближает FIA с держателем коммерческих прав, а тот, в свою очередь, стремится одновременно максимизировать прибыль и удерживать зрительский интерес.

Автопроизводители получают маркетинговый эффект от вложений и должны сохранять «дорожную» связность своих технологий. Зрительская аудитория, несмотря на рост и разнообразие, включает много давних поклонников с устойчивыми представлениями о том, каким должен быть спорт.

Предсказуемо, что разные группы не всегда достигают желаемого в полном объёме. Но исторически влияние производителей в продвижении своих позиций было особенно заметным: гибридный регламент 2014 года оформили именно под их давлением — в частности, Renault называла его условием для продолжения участия. Принцип 50/50 строили на прогнозах о том, что двигатели внутреннего сгорания должны быстро уйти из автомобильной индустрии. Однако реальность сместилась: ДВС останется с миром дольше, чем планировалось.

С момента утверждения 50/50 изменилось и финансовое измерение: богатство Формулы 1 выросло до небывалых масштабов. Доходы почти удвоились в период с 2021 по 2025 год — с 2,1 до 3,9 миллиарда долларов. Команды идут к тому, чтобы стать франшизами стоимостью в миллиард долларов — чему помогает более справедливое распределение прибыли в последних Договорах Согласия.

На этом фоне особенно резко звучат заявления президента FIA Мохаммеда бен Сулайема. В прошлом году его попытка «вернуть V10» натолкнулась на сопротивление производителей. Теперь же он продвигает вариант, который, как утверждается, окажется более приемлемым для сторон. При этом бен Сулайем не скрывает, что готов продавить решение, если кто-то станет возражать.

Операция «Красное мясо»: Реально ли возвращение Формулы 1 к моторам V10?

Власть президента FIA

Предложенная бен Сулайемом концепция — атмосферный V8 с относительно небольшой долей электрической составляющей. Самый ранний возможный срок введения, если опираться на действующие договорённости, — 2031 год, то есть уже после окончания текущего Договора Согласия. Именно тогда FIA теоретически сможет утвердить любой регламент, который захочет.

Однако играть в сценарий «принимай или уходи» рискованно, когда на кону стоят миллиарды. Тем не менее бен Сулайем публично говорил, что может навязать новый формат уже в 2030-м. Его логика такова: атмосферные V8 будут, нравится это производителям или нет.

Подобная позиция выглядит особенно жёсткой, если учитывать хрупкость отношений заинтересованных сторон, но Коддлинг считает бен Сулайема умным и редко переходящим «красную линию» противником.

Реакция производителей, по словам журналиста, показательна: скорее всего, у них сегодня меньше рычагов, чем раньше, либо они пока не готовы объявлять войну. В публичных комментариях тон был нейтральным и осторожным. Даже настрой «нацеленным на турбонаддув» в духе Audi — компанию обычно относят к сторонникам турбо — описывался как сдержанно-оптимистичный.

Общее согласие, как отмечает Коддлинг, сводится к тому, что более лёгкие и простые двигатели могли бы сократить расходы и подстегнуть конкуренцию. Но консенсус быстро распадается, как только начинаются переговоры и включается борьба за преимущество.

Тото Вольфф, руководитель Mercedes, традиционно выступает своего рода медиатором интересов производителей. В Майами он уже заявлял, что Mercedes «обожает V8». Здесь немецкая марка находит общий язык с Ford и Cadillac, а также с Ferrari — все они, по тексту, рассчитывают, что V8 останутся частью их продуктовых линеек вплоть до 2030-х годов.

Точки соприкосновения, однако, будут упираться в детали. Бен Сулайем, как сказано, предпочитает, чтобы объём V8 был до трёх литров, а электрическая часть — не выше 10%. В приватных разговорах, по данным Autosport, он будто бы хотел нулевого электрического компонента, но понимает, что это порог, который переступить нельзя.

Более вероятным сценарием переговоров называют долю электричества в диапазоне 20–30%.

— Как нам обеспечить достаточный приток энергии от батареи, чтобы не потерять связь с реальным миром? Потому что если мы сделаем 100% отдачи от ДВС, то в 2031 или 2030 году будем выглядеть нелепо, — приводится мнение Вольффа.

При этом даже при удачном согласовании «облегчённого» формата силовой установки это не гарантирует, что проблема обгонов и зрелищности будет полностью решена. Параллельно придётся продолжить работу над облегчением самих автомобилей. Если при утверждении принципа 50/50 в Ф1 надеялись, что машины 2026 года выйдут на существенно меньшую массу — около 800 кг, включая вес гонщика, — то на практике целевой ориентир сократили до 768 кг, и многие команды с трудом укладываются даже в него.

Даже уменьшение электрического довеска после 2030 года, как подчёркивается, даст выигрыш по массе, но он окажется меньше, чем может казаться. У современных силовых установок, включая гибридные компоненты, масса составляет 185 кг — на 55 кг больше, чем у более старых V8 объёмом 2,4 литра с системой KERS, применявшихся до 2013 года.

И хотя идея выглядит привлекательной, в качестве побочного эффекта может вырасти запас топлива на гонку. На текущий момент лимит — 100 кг, а команды стремятся стартовать с 90–95 кг, чтобы снижать время на круге, рассчитывая на экономию со стороны пилота. В предыдущую эру V8 стартовый запас достигал 160 кг.

Таким образом, переход на атмосферные V8, вероятнее всего, не станет простым рецептом для возвращения зрелищности. Но он способен заметно изменить политическую конфигурацию: если правила моторов позволят независимым поставщикам создавать конкурентоспособные двигатели, зависимость чемпионата от автопроизводителей снизится. Тогда изменится и сложившаяся сеть влияния — в первую очередь в Комиссии Ф1, где клиентские команды обычно оказываются на стороне своего поставщика.

Коддлинг проводит историческую параллель: в 1960-х и 1970-х Cosworth фактически расширяла доступ к гонкам Гран При, давая командам возможность использовать конкурентные моторы без необходимости строить собственные агрегаты или напрямую зависеть от крупных производителей.

Если подобная ситуация возникнет в 2030-х, найдутся те, кто хотел бы увидеть, как Вольффа поставят на место. Первые сигналы о том, в каком направлении пойдёт процесс, можно будет получить, когда согласуют параметры силовых установок следующего поколения — это, как ожидается, случится до конца текущего года. Чем больше электрификации закрепят в регламенте, тем сильнее, по оценке журналиста, производители удержат свои позиции.

Дебет с кредитом не сходятся

Звук в Ф1 как ещё один камень преткновения

Отдельным предметом споров с момента перехода к гибридным турбомоторам в 2014 году стал звук — точнее, его изменение. Переход от атмосферных 2,4-литровых V8, хотя и с отсечкой на 18 000 об/мин, к 1,6-литровым турбированным V6 с теоретическим лимитом 15 000 об/мин стал заметным шагом назад именно в эмоциональном восприятии. Турбокомпрессор по природе глушит звук, а добавление электрического компонента делает так, что моторы чаще не доходят до верхнего предела оборотов.

После первой гонки сезона-2014 Берни Экклстоун, тогдашний держатель коммерческих прав, заявил, что «в ужасе» от перемен в звучании, подчеркнув:

«Эти машины не звучат как гоночные».

К критике присоединились и фигуры из прошлого. Среди них — Стирлинг Мосс и Джон Сёртиз. В результате срочно внедрили разные «пластыри»: временные меры, призванные придать выхлопу больше характера и «голоса».

Тема звучания по-прежнему всплывает у тех, кто тоскует по «золотому веку» — понятие при этом, по замечанию автора, весьма условное. В прошлом году президент FIA вмешался в дискуссию, когда опубликовал заявление сразу после презентации сезона на арене O2 в Лондоне, сказав о необходимости вернуть «рёв V10».

Но при обсуждении правил на период после 2030 года сторонам придётся отвечать на неудобные вопросы. Аналогично тому, как в спорах о том, что считать «хорошим» обгоном, не всегда удаётся договориться, возможно ли вообще достичь согласия по тому, что считается «правильным» звуком.

Ключевая проблема, подчёркивается далее: сложно дать публике то, чего она хочет. Те, кто громче всего призывает к возврату, чаще игнорируют долгосрочные последствия.

С 2014 года многое изменилось. Представители производителей указывают, что возвращение уровня шума к докризисной эпохе будет иметь серьёзные последствия для «новых» городских трасс, включая Майами, Лас-Вегас, Джидду и Мадрид. Затруднения могут возникнуть даже для более традиционных мест проведения — таких как Сингапур и Монако.

Разница в громкости, если смотреть на цифры «на бумаге», может выглядеть небольшой: около 130 дБ для нынешних моторов против 145 дБ для V8 на максимальных оборотах. Но разрыв в 15 децибел означает существенное отличие по восприятию. На слух V8 звучит более чем в два раза громче, а звуковая энергия по физическим параметрам больше в 30 раз.

Определённая часть постоянных зрителей может быть не согласна с ограничениями, однако рынок билетов становится шире — туда приходит больше семей с маленькими детьми. Возврат прежнего уровня шума, по мнению автора, отпугнул бы эту группу, а также многих VIP-персон и корпоративных гостей, привыкших обсуждать дела без акустических помех.

При этом «игра на скрипке» ради формата, где VIP не могут говорить, пока машины на трассе, выглядит слишком соблазнительно, но корпоративное гостеприимство и спонсорские бюджеты с крупными чеками дают заметный вклад в нынешнее благосостояние Формулы 1. Именно эти средства позволяют чемпионату думать о будущем — в том числе о сценариях с независимыми поставщиками двигателей.

Отдельно возникает вопрос: было ли проведено достаточное изучение аудитории, чтобы определить точную долю тех, кто хочет, чтобы Формула 1 стала громче, и как именно они это видят.

Итогом станет ещё одна зона трения между «старыми» и «новыми» болельщиками. Лучшее решение, по аналогии с принципом Златовласки, могло бы быть где-то «не слишком громко и не слишком тихо», но поскольку это понятие по природе субъективно, неудовлетворённые найдутся почти наверняка.

«Муся, это ты?!» Почему Ferrari Luce и новая Формула 1 вызывают одинаковую боль у фанатов